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Bild-Doku Zukunft Bahnhof Bern

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Übersicht

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2020

Unterhalb der Grossen Schanze führt vom unteren Teil des Schachtes ein Stollen Richtung Bahnhof. Die Wand am Ende dieses Stollens ist die Wand zur Perronhalle. Nachdem diese durchbrochen ist, wird von hier aus Zentimeter für Zentimeter die neue Unterführung Mitte ausgehoben. Pro Jahr soll ungefähr unter einem Perron hindurchgebaut werden, bis die neue Personenunterführung 2027 eröffnet werden kann. Dafür wird unter den Perrons jeweils eine Hilfsbrücke für die Züge und eine für die Reisenden gebaut, sodass darunter die Unterführung ausgehoben werden kann. Bei den künftigen Arbeiten ist also jeweils entweder eines oder zwei Gleise ausser Betrieb. Im Jahr 2020 ist das hinterste Perron mit den Gleisen 12/13 betroffen.
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Die Perronhilfsbrücke auf Gleis 13 entsteht. Darunter wird später die Unterführung gebaut.
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Unter der Hilfsbrücke von Gleis 14 ist der Durchbruch in den Stollen geschehen. Dieser führt vom künftigen Zugang Länggasse in die neue Unterführung. Bis es soweit ist, dient er zur Material Zu- und Abfuhr beim Bau der Unterführung.
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Von der anderen Seite her sieht es so aus.
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Blick vom nördlichen Teil der künftigen Unterführung Mitte auf den Durchbruch in der Perronhalle unter Gleis 13 und Gleis 14.
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So sieht die Perronhilfsbrücke von unten aus. Darunter wird immer mehr Sandstein abgetragen. Die Bauarbeiten sind im Februar bereits unter Gleis 12 angekommen
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Darüber sieht es so aus. Das weisse Zelt rund um die Arbeiten schützt die Reisenden in der Perronhalle vor Staub und Lärm.
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Von «aussen» ist die Perspektive komplett anders. Ein Teil der Bauarbeiten ist hinter dem weissen Zelt versteckt. Die Sperrung von Gleis 12 wird gleichzeitig auch genutzt, um das Perron zu erhöhen. Nur diese Arbeiten sind für die Reisenden direkt sichtbar. Wenn das Perron Gleis 12/13 Ende Jahr wieder komplett in Betrieb geht, werden die Reisenden merken, dass das Perron erhöht ist und somit ein barrierefreies Ein -und Aussteigen ermöglicht. Dazu gibt es auch Anpassungen an den Treppen, Rampen und Liften.
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In den letzten Wochen sind die Bauarbeiten trotz Coronavirus-bedingtem, zwischenzeitlichem Arbeitsstopp vorangeschritten.
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Mittlerweile ist unterhalb von Gleis 12 auch in die Breite, also nach links und rechts, eine ganze Menge Sandstein ausgehoben. Das Loch unterhalb der Perronhalle wird immer grösser…
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Mikropfähle stützen die Hilfsbrücken von Bahngleisen und Perron.
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Eine kurze Fahrt über die Baustelle: Wir starten 30 Meter unter der grossen Schanze und fahren dort los, wo ab 2027 der Eingang in die neue Unterführung sein wird. Wir fahren also sozusagen vom Zugang Länggasse durch die Unterführung in Richtung Zugang Bubenberg. Ausgehoben ist die Unterführung aber «erst» bis unterhalb von Gleis 12.
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Installationsplatz Eilgut

Der Installationsplatz Eilgut liegt im Bereich der Abstellgleise SBB/BLS östlich des Bahnhofs Bern neben der Reitschule. Hier wird sich der neue Zufahrtstunnel in vier einzelne Tunnelröhren aufteilen, die zu den beiden Kavernen des neuen RBS-Bahnhofs führen. Zudem entstehen hier ein Notausstieg, Räume für bahntechnische Anlagen sowie unterirdische Dienstparkplätze. Auf der Baustelle wurde dabei das sogenannte Deckelbauverfahren angewendet, damit die unterirdischen Bauarbeiten unterhalb der Gleise bei laufendem Bahnbetrieb durchgeführt werden können.
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Mehrere Hundert Bohrpfähle wurden als spätere Wand der Grube und Stützen des «Deckels» in den Boden gebohrt.
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Im Einsatz standen über 20 Meter hohe Bohrgeräte.
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Mehrere Tonnen Stahl waren für die Bewehrung des Deckels notwendig.
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Der Erste Teil des Deckels wurde im Herbst 2018 betoniert.
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Nachdem der erste Teil des massiven Betondeckels erstellt worden war, folgten die weiteren Bauetappen. Hier mussten zuerst auch wieder Bohrpfähle erstellt werden.
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Der fertiggestellte Teil des Betondeckels mit den wieder darüber verlegten Gleisen.
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Installationsplatz Laupenstrasse

Der Installationsplatz Laupenstrasse befindet sich am westlichen Ende des Bahnhofs Bern bei der Welle im Gleisfeld der SBB. Von hier aus werden der neue unterirdische RBS-Bahnhof beziehungsweise die beiden dafür notwendigen unterirdischen Kavernen gebaut. Dazu entsteht ein Zugangsschacht am Rande des Gleisfelds. Zwecks Baustellenlogistik wurde über der Laupenstrasse sowie auf Seite des Gleisfeldes (SBB) eine zusammenhängende Logistikplattform erstellt. Die Bauarbeiten wurden im Sommer 2017 aufgenommen.
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Im Gleisfeld westlich des Bahnhofs wurden zu Beginn der Bauarbeiten Spundwände in den Boden gebaut. Dies zur Abgrenzung der umliegenden Bauarbeiten.
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Für den späteren Aushub des Schachts, welcher als Ausgangspunkt für den Bau des neuen RBS-Bahnhofs dient, wurden sogenannte Schlitzwände im Gleisbereich erstellt. Diese begrenzen den Schacht seitlich. Ein gewaltiger Seilbagger mit einem Greifer musste dabei unmittelbar bei den danebenstehenden Gebäuden fast 30 Meter in die Tiefe greifen und graben.
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In nur 4 Tagen wurde über dem künftigen Zugangsschacht für die Bauarbeiten eine Gleisbrücke erstellt. Dadurch mussten die Gleise für die Bauarbeiten nicht durchgehend gesperrt werden.
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Rund 1'300 Tonnen Stahl wurden für die aus platzgründen notwendige Logistikplattform bei der Laupenstrasse verbaut. Das entspricht dem Gewicht von rund 900 Autos!
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Nachdem die Installationsplattform fertiggestellt war, wurden Anfang 2019 die Bauarbeiten für den Zugangsschacht im Gleisfeld aufgenommen.
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Nach Fortschreiten der Arbeiten für den Schacht wurde aus logistischen Gründen im Herbst 2019 ein Turmdrehkran aufgestellt. Dies stellte unter den engen Platzverhältnissen keine leichte Aufgabe dar.
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Im Frühjahr 2020 wurde schliesslich die finale Tiefe des Zugangsschachtes von rund 20 Meter erreicht.
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Von dort aus wurden anschliessend die Bauarbeiten für den Zugangsstollen aufgenommen. Dieser Stollen wird später die unterirdische Baustelle für den neuen RBS-Bahnhof erschliessen. Dabei kam das spezielle «Gefrierverfahren» zur Anwendung. Zuerst wurden Bohrungen gemacht.
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Anschliessend wurden in die Bohrlöcher Rohre verlegt und eine Kühlflüssigkeit durch die Rohre gepumpt. Dabei wurde der Untergrund festgefroren. Das gefrorene Erdreich erhärtete sich und wurde dadurch stabilisiert für den Bau des ersten Abschnitts des Zugangsstollens – unterhalb der Gleise.
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Im nächsten Schritt wurde der erste Stollenabschnitt im festgefrorenen Abschnitt ausgebrochen. Vergleichbar mit einer Gletschergrotte.
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Im November 2020 wurde dieser Stollenabschnitt fertigerstellt und es konnte mit dem Auftauen begonnen werden.
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Die Bauarbeiten für den weiteren Stollen dauern nun weiter an. In diesem Bereich ist der Fels genügend stabil, sodass der Untergrund nicht mehr gefroren sein muss.
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Installationsplatz Hirschenpark

Der Installationsplatz Hirschenpark befindet sich zwischen dem Bierhübeli und der Tiefenaustrasse. Von hier aus wird der etwa ein Kilometer lange Zugangstunnel zum neuen RBS-Bahnhof gegraben. Dazu wurde eine rund 160 Meter lange und 32 Meter breite Baugrube erstellt, welche von der höchsten Stelle rund 30 Meter in die Tiefe reicht.
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links Januar 18 - rechts Mai 2020

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Um den Installationsplatz beim Hirschenpark erstellen zu können, mussten mehrere Bäume gefällt werden.
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Zahlreiche Leitungen verliefen unter dem Park. Damit die Baugrube erstellt werden konnte, musste diese verlegt werden.
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Unter Einbindung der Quartierbevölkerung hat der RBS im Bereich Hirschenpark einen neuen Fuss- und Veloweg realisiert. Die neue Verkehrsführung ist nötig, weil der obere Teil der Wildparkstrasse während der Bauarbeiten im Hirschenpark nicht mehr zugänglich ist.
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Sehr komplex war die Verlegung einer Swisscomleitung im April 2018. Rund 40 Personen trugen diese bei gesperrter Strasse in der Nacht vom alten zum neuen, provisorischen Standort.
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In Zusammenhang mit der späteren Erstellung und Sicherung der Baugrube mittels Anker, wurden vorgängig auf der Baustelle Ankerversuche durchgeführt, um die Bodenbeschaffenheit des Hangs zu eruieren.
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Damit die Wand der Baugrube, eine sogenannte Bohrpfahlwand, erstellt werden konnte, musste im Bereich des Bierhübeli vorgängig ein Teil des dortigen Viadukts, der sogenannten Lehnenkonstruktion, entfernt werden.

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Anschliessend wurden rund um die Baugrube Bohrpfähle gebohrt. Diese dienen als Wand der Baugrube.
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Die Wand der Baugrube, nachdem bereits mehrere Meter der Grube abgetragen worden sind.
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Der Aushub der Baugrube im Zeitraffer. Der heute bestehende Schanzentunnel wurde dabei unter laufendem Bahnbetrieb bis auf das Gewölbe ausgegraben, damit der neue Tunnel später an das bestehende Netz angeschlossen werden kann.
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Die fertigestellte Baugrube im Sommer 2020 von oben. Die «Betonröhre» ist der Schanzentunnel (heutiger Zufartstunnel).
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Start der Tunnelbauarbeiten im Herbst 2020
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Ende 2020: Die ersten Meter des künftigen Tunnels.
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2017

Für den Rohbau des Zuganges Länggasse entstehen vom Installationsplatz Grosse Schanze aus:
  • Eine Baugrube
  • Ein Schacht
  • Ein Tunnel
  • Später die Unterführung Mitte und die zukünftige Velostation.
Die Bauarbeiten begannen im November 2017 und dauern voraussichtlich bis Ende 2027. Der Installationsplatz wird voraussichtlich bis 2029 benutzt.
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Im November 2017 starteten auf der Grossen Schanze die Bauarbeiten für den Zugang Länggasse als Verbindung für die neue Unterführung Mitte. Seither hat sich einiges getan – auch wenn nicht alle Arbeiten auf den ersten Blick sichtbar waren.
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Umfangreiche Vorbereitungsarbeiten
Nicht zu übersehen waren der Aufbau des Installationsplatzes vor der Universität Bern und der Aushub der Baugrube. Viele Vorbereitungsarbeiten blieben jedoch quasi «unsichtbar»: So mussten entlang und in der Schanzenstrasse zahlreiche Werkleitungen für Strom, Wasser und Telekom umgelegt oder neu gebaut werden. Auf dem Schanzenhügel war eine tief liegende Kanalisation im Weg. Auch sie musste neu verlegt werden. Hier wird eine alte Tankanlage in nächster Nähe zur geplanten Unterführung aufgehoben und der Leerraum mit Beton aufgefüllt.
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April 2018 Bohrgerät

Arbeiten am Zugangsschacht haben begonnen
Gut zu beobachten war die Sicherung der Baugrube und des Schachts, dem Herzstück der Baustelle. Durch diesen Schacht wird die Unterführung Mitte überhaupt erst gebaut. Hierzu erstellte die SBB 120 bis zu 31 Meter lange sogenannte Grossbohrpfähle aus Beton. Dazu wurde zuerst in die Tiefe gebohrt und der Hohlraum anschliessend mit Beton aufgefüllt.
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Ab Oktober 2018 gibt es auf der Baustelle sukzessive weniger zu sehen, sagt Chefbauleiter Daniel Rüttimann: «Mit dem Aushub des Schachtes werden wir unter dem Boden verschwinden. Man wird nur noch sehen, wie der Kran Material in den Schacht hinein- oder heraushebt.»
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Knochenfund auf der Baustelle
Für mediales Aufsehen sorgte kürzlich ein Knochenfund am südöstlichen Rand der Baugrube nahe des Postparcs. Für Daniel Rüttimann und das Bauteam war dies jedoch nur eine kleine Überraschung: «Wir wussten, dass die Grosse Schanze früher als Friedhof genutzt wurde. Wir mussten also damit rechnen, dass wir Knochen finden. Überraschend war dann eher der Fundort.» Nach einer kurzen Unterbrechung konnten die Aushubarbeiten unter Begleitung des Archäologischen Dienstes des Kantons Bern wieder aufgenommen werden.
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Dass es auf der Baustelle auch im zweiten Jahr wenig publikumswirksame Arbeiten zu sehen geben wird, stört Daniel Rüttimann nicht. Im Gegenteil: «Die besten Baustellen sind jene, von denen man wenig mitbekommt», sagt er schmunzelnd.
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In den letzten Monaten wurde die Installationsplattform gebaut. Seit Sommer steht sie über der Schanzenstrasse. Darauf wird ein Teil der Baustelleninstallation platziert: Baumaterial und Maschinen. So wird die beanspruchte Fläche auf der Grossen Schanze so klein wie möglich gehalten und die Bäume mussten nicht gefällt werden.
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2019

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Die Installationsplattform steht majestätisch über der Schanzenstrasse. Fussgänger, Velos, Autos und Busse fahren täglich darunter durch – ohne zu ahnen, dass oben auf der Plattform Baumaschinen, Baucontainer und Baumaterial stehen. Der Kran gleich daneben hievt die Maschinen und Materialen rauf und runter und bringt auch den Aushub ans Tageslicht, wo er auf Lastwagen verladen wird.
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Auch in der Nacht lässt sich die Installationsplattform sehen. Die Logos der Projektpartner SBB, RBS und Stadt Bern erstrahlen.
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Der rund 30 Meter tiefe Schacht von der Grossen Schanze nach unten ist fertig erstellt. Zudem wurde vom unteren Teil des Schachtes bereits in Richtung Bahnhof gebaut und der nördliche Teil der neuen Unterführung Mitte ausgehoben – ungefähr 62 Meter weit. Ab jetzt pausieren die Bauarbeiten hier bis im Herbst. Danach wird weiter an der Unterführung gebaut. Wie das aussieht, sehen sie auf der Übersichtsseite unter «Unterführung Mitte».
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Übergeordnete Aktivitäten

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Perronverlängerung

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2018

Die Vorbereitungsarbeiten für den Bau der Perronverlängerung beginnen. Das Bauteam hebt mit der Maschine «W+» den Schotter im Gleisfeld unterhalb der Welle aus. Dieser Schotter entfernen die Bauleute und bringen ihn anschliessend neu ein, damit sie die neuen Weichen und Gleise verlegen können.
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Der ausgehobene Schotter gelangt über ein Förderband ans andere Ende der Maschine. Am anderen Ende angekommen, durchläuft er Reinigungs- und Siebprozesse auf der Maschine, damit man ihn wiederverwenden kann.
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Damit die Bauleute das verlängerte Perron erstellen können, entfernen Spezialisten der SBB die Gleise und Weichen, die bisher ausserhalb des Bahnhofs als Abstellgleise für nicht benutzte Züge gedient haben. Auf dem Bild wird gerade ein sogenannter Gleisrost mit einem gleisgängigen Kran ausgebaut. Die alten Gleise werden ausgebaut und wandern danach in die Entsorgung nach Hägendorf.
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Diese Luftaufnahme zeigt den ursprünglichen Zustand der Welle, mit Blick von der Grossen Schanze aus und in Richtung Gurten. Dort, wo die gelb-grünen Bäume das Gleisfeld überdecken, ist ab November 2019 die Perronverlängerung in Betrieb.
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Nachdem 2’480 Kubikmeter Schotter entfernt wurde, heben die Bauleute die darunterliegende Erde mithilfe eines Baggers aus. Hier ist ein Mitarbeiter gerade dabei, den zwischengelagerten Aushub mit einer Blache abzudecken, damit die riesige Menge an Erde bis zum Abtransport vom Regen geschützt ist.
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Für den Abtransport lädt das Bauteam das Aushubmaterial mit dem Bagger auf die Eisenbahnwaggons. Diese Waggons fahren, sobald sie vollgeladen sind, nach Bern Aebimatt, wo die Erde zur Entsorgung auf Lastwagen umgeladen wird. Während des gesamten Aushubs konnten 850 Kubikmeter Erde abtransportiert werden.
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Als Hauptstütze für das 955 Tonnen schwere begehbare Perrondach dient ein Betonpfeiler, ein sogenannter Pylon. Für genügend Halt wird dieser unter der Erde, in der auf dem Bild ersichtlichen Öffnung, erstellt. Doch bevor das Team den Pylonen bauen kann, muss es verschiedene Vorbereitungsarbeiten erledigen.
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Die Bauleute arbeiten dafür drei Meter unter der Erde, im ehemaligen Tunnel für Gepäckwägeli. In diesem Tunnelsystem wurde vor einigen Jahrzehnte noch das Reisegepäck von Passagieren abtransportiert. Verschiedene Rampen ermöglichten den direkten Zugang von den ankommenden Zügen auf den Perrons, hinunter in den unterirdischen Kanal. Heute hat der Gepäcktunnel ausgedient, weshalb das Bauteam hier das Fundament für den Pylonen erstellen kann.
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Der Mitarbeiter legt die bestehende Wasserleitung frei, damit diese um das entstehende Fundament für den Pylon geleitet werden kann. Diese Arbeit macht sehr viel Lärm, weshalb der Bauarbeiter seine Ohren mit einem sogenannten Pamir schützt.
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2019

Nachdem die Wasserleitung neu verlegt ist, kann das Fundament des Pylonen erstellt werden. Hierzu füllt der Mitarbeiter den Beton in die sogenannte Armierung, die Halterung aus Eisenstangen, ein. Allfällige Luftlöcher, die sich im Beton gebildet haben, entfernt er mithilfe von Vibration. Dazu hält der Bauarbeiter eine Vibrationsnadel in den noch flüssigen Beton und wartet ab, bis die Luftlöcher entfernt sind.
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Bei schönstem Januarwetter beginnen die Fachleute mit dem eigentlichen Bau des verlängerten Perrons. Dazu versetzen sie sogenannte Perronwinkel, die etwa ein Meter hohen Betonelemente links und rechts im Bild. Sie bilden das äussere Grundgerüst des verlängerten Perrons. Mithilfe des Baggers hinterfüllt das Bauteam die Perronwinkel mit einer Kies-Sand-Mischung.
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Auch die Arbeiten am Pylonen zeigen einen Fortschritt. Hier binden zwei Bauarbeiter einzelne Armierungseisen mit Drähten zusammen, damit ein Armierungskorb entsteht. Die Arbeit mit Handschuhen ist Pflicht, da man sich am Draht leicht verletzen kann. In den Armierungskorb füllen sie danach Beton, der den Hauptbestandteil des Pylonen bildet.
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Auf der Baustelle für die Perronverlängerung herrscht ein geordnetes Chaos. Alle Werkzeuge, Materialien, Container und Maschinen haben ihren Platz und warten dort auf ihren Einsatz. Die Bauleute sind gerade dabei, das Aushubmaterial mithilfe des Baggers auf den Bahnwagen zu heben. In ein paar Stunden wird der Haufen Erde nicht mehr sichtbar und der Boden an dieser Stelle flach sein.
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Die Baustelle zwischen den Gleisen 9 und 10 ist klar erkennbar. Nun ist der Aushub soweit erfolgt, damit die Perronwinkel versetzt und der Boden für die Perronverlängerung mit der Kies-Sand-Mischung hinterfüllt werden kann. Während der gesamten Baustelle haben die Mitarbeiter im Gleisfeld gearbeitet, wobei die Züge auf den beiden Gleisen mehrheitlich normal verkehrt sind. Die Sicherheit der Bauarbeiter war dabei selbstverständlich stets gewährleistet.
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Der Asphaltbelag dampft vor Hitze und ist mit einer Temperatur von ca. 100 Grad bereit, verarbeitet zu werden. Bevor dies geschehen kann, lädt der Mitarbeiter das Material mithilfe der Baggerschaufel in einen sogenannten Dumper um. Mit diesem Gefährt verteilt er anschliessend den Belag auf dem Boden.
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Sobald der Belag durch den Dumper auf dem Boden verteilt ist, wird er mit einer sogenannten Belagskrucke verteilt. Insgesamt bauen die Fachleute 870 Tonnen Belag maschinell und von Hand ein.
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Die beiden Männer verdichten den noch frischen, warmen Asphalt mit einer sogenannten Vibrationsplatte. Diese Maschine sorgt dafür, dass die Mischung aus Kies, Sand und Asphalt zu einer homogenen Mischung zusammenwächst. Der Perronbelag wird in zwei verschiedenen Schichten angebracht, einer Tragschicht und einer Deckschicht.
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Als nächstes bereitet das Bauteam die Stahlkonstruktion für das begehbare Perrondach vor. Die einzubauenden Fassadenelemente montieren die Fachleute am Boden vor, sodass sie das Konstrukt in einigen Tagen grösstenteils fertig gebaut per Kran auf die Stützen heben können.
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Doch bevor es soweit ist, müssen die Bauleute noch schweissen, bohren, schrauben und montieren. Hier befestigt ein Mitarbeiter gerade eines der vielen Fassadenelemente an der Hilfskonstruktion. Die vier Meter hohe Aussenfassade aus Stahl bedeckt eine Fläche von 1’600 Quadratmeter und wiegt gut 70 Tonnen.
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Dieses Bild zeigt den Bauzustand während der Intensivbauphase. Über fünf Wochen haben ungefähr 30 Mitarbeitende rund um die Uhr, in drei Schichten aufgeteilt, auf dieser Baustelle geschuftet. Damit sie ungestört arbeiten konnten, wurde der Betrieb auf den Gleisen 8 und 9 in dieser Zeit eingestellt. Das begehbare Perrondach befindet sich nun bereits am richtigen Platz, die Arbeit ist aber noch länger nicht beendet. Das Bauteam ist vorerst noch damit beschäftigt, die einzelnen Fassadenelemente zu verbinden und das Dach zu montieren.
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Blick ins Innere des begehbaren Perrondachs: Das Stahlfachwerk ragt zwischen 6.50 und 7 Meter hoch über dem Gleisfeld. Das Bauteam tätigt nun noch Vorbereitungen für die Schalung des Bodens und für die Montage der Innenauskleidung.
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Bald ist es soweit. Im Herbst 2019 werden die Arbeiten an der Perronverlängerung abgeschlossen. Auf dem Perron werden Abfahrtsanzeiger installiert und im begehbaren Perrondach die Lifte installiert oder die taktilen Linien gezogen.
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Am 4.11.19 geht die Perronverlängerung mit dem begehbaren Perrondach in Betrieb. Täglich gelangen hier mehrere tausend Reisende zu ihren Zügen. Die SBB kompensiert mit den neuen Gleisen 49 und 50 am verlängerten Perron die temporären Gleissperrungen, welche für den Bau der neuen «Unterführung Mitte» sowie für weitere Bauarbeiten im Bahnhof und Knoten Bern nötig sind.
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Zu den neuen Gleisen 49 und 50 gelangt man entweder direkt via Perron Gleis 9/10 oder über das begehbare Perrondach ab der Welle. Reisenden, die auf den Bus oder das Tram umsteigen, wird empfohlen, die nahgelegenen Haltestellen Schanzenstrasse, Obergericht und Hirschengraben zu benützen
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Die Wege im Bahnhof Bern zu den Gleisen 49 und 50 wurden etwas länger. Die SBB hat Verständnis für den Unmut darüber. Die einzige Alternative zur Perronverlängerung wäre eine massive Ausdünnung des Fahrplanes über viele Jahre gewesen. Heisst: ohne Perronverlängerung hätten Zugverbindungen komplett streichen werden müssen, was auch nicht im Sinn der Kundinnen und Kunden ist.
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Die Perronverlängerung mit dem begehbaren Dach schlängelt sich entlang der Gleise und verpasst dem Berner Stadtbild – insbesondere aus der Vogelperspektive – eine ganz neue Facette.
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2019

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An einer Medienkonferenz am 19. Februar 2019 haben Gemeinderätin Ursula Wyss und Stadtingenieur Reto Zurbuchen über den Stand der Planungsarbeiten informiert. Gleichzeitig haben sie die Bevölkerung aufgerufen, sich an der zweimonatigen öffentlichen Mitwirkung zu beteiligen. Bis zum Ende der Eingabefrist vom 5. April 2019 waren 106 Antworten von Einzelpersonen, Verbänden, Parteien, Quartierorganisationen, Unternehmen und Amtsstellen eingegangen.
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Visualisierung der neuen Verkehrssituation am Knoten Bubenbergplatz/Hirschengraben/Laupenstrasse/Schanzenstrasse: Mehr Platz für Fussgänger, sicherere Übergänge für Velofahrende und Barrierefreiheit an den Haltestellen.
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Visualisierung der neuen Verkehrssituation am Knoten Bubenbergplatz in Richtung Schanzenstrasse: Mehr Platz für Fussgänger, sicherere Übergänge für Velofahrende und Barrierefreiheit an den Haltestellen.
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Visualisierung der neuen Verkehrssituation am Bollwerk (Richtung Schützenmatte): Neue Bushaltestellen, neue Verkehrsführung, mehr Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden
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Visualisierung der neuen Verkehrssituation an der Schützenmatte (Richtung Bollwerk): Neue Bushaltestellen, neue Verkehrsführung, mehr Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden.
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Vorher-Nachher-Ansicht des Knotens Bubenbergplatz, links in blau der Stand 2019, rechts in rot der Stand nach Abschluss der Arbeiten (bitte unten links klicken und Ansicht hin- und herschieben)
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Vorher-Nachher-Ansicht Laupenstrasse, links in blau der Stand 2019, rechts in rot der Stand nach Abschluss der Arbeiten (bitte unten links klicken und Ansicht hin- und herschieben).
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Vorher-Nachher-Ansicht Bubenbergplatz/Bogenschützenstrase, links in blau der Stand 2019, rechts in rot der Stand nach Abschluss der Arbeiten (bitte unten links klicken und Ansicht hin- und herschieben)
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Vorher-Nachher-Ansicht Bollwerk/Schützenmatt, links in blau der Stand 2019, rechts in rot der Stand nach Abschluss der Arbeiten (bitte unten links klicken und Ansicht hin- und herschieben).
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Vorher-Nachher-Ansicht Neubrückstrasse/Schützenmatt, links in blau der Stand 2019, rechts in rot der Stand nach Abschluss der Arbeiten (bitte unten links klicken und Ansicht hin- und herschieben)
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Visualisierung Hirschengraben mit dem Aufgang aus der neuen Fussgängerpassage unter dem Bubenbergplatz: Aufwertung des Raumes mit neuem Baumbestand, Bubenbergdenkmal in der Mitte des Hirschengrabens und Velos in einer neuen Velostation unter den Hirschengraben.
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Visualisierung Zugang Velostation: Zugang zur Velostation direkt aus Richtung Monbijou und durch die Velostation direkt zur neuen Fussgängerpassage unter dem Bubenbergplatz und weiter zu den neuen Publikumsanlagen der SBB. Der Widmannbrunnen wird an einen neuen Standort versetzt.
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Visualisierung der möglichen Velostation Hirschengraben: Abstellplätze für bis zu 3000 Velos auf zwei Ebenen, die alte Stadtmauer könnte gezeigt werden (links), ein direkter Zugang zu den Publikumsanlagen der SBB wird mit der Fussgängerpassage unter dem Bubenbergplatz sichergestellt.
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2019

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RBS, SBB und Stadt Bern haben am 25. Mai 2019 die Bevölkerung und interessierte Bahnfans zu einem Tag der offenen Baustelle eingeladen. Rund 8000 Personen haben die Baustellen besucht und sich über die geplanten Projekte informiert.
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Auf der Höhe des Obergerichts führen künftig Lifte in die neue Publikumsanlage der SBB.
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Parallel zur Laupenstrasse hat der RBS über den Geleisen eine grosse Plattform errichtet. Von hier aus wird am neuen Tiefbahnhof des RBS gearbeitet.
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Am 25. Mai 2019 haben Michel Berchtold, SBB Regionenleiter und Berns Stadtpräsident Alec von Graffenried einen neuen Fernverkehrs-Doppelstockzug FV-Dosto auf den Namen „Stadt Bern“ getauft.
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2018

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